Le difficile équilibre entre durabilité et efficacité oblige la distribution urbaine à modifier son modèle pour s’adapter à la demande croissante du commerce électronique, aux nouvelles restrictions d’accès aux villes et à l’utilisation de véhicules plus durables, autant d’éléments qui dessinent une nouvelle image dans laquelle les installations logistiques urbaines jouent un rôle décisif.
Cadenadesuministro, 22 mars 2022
La distribution du fret urbain est souvent prise dans le dilemme de devoir choisir entre durabilité et efficacité. Dans un secteur où les marges sont minces et la concurrence féroce, cette équation tend à pencher vers le coût.
Cependant, quelque chose commence à changer radicalement pour les clients finaux. La prise de conscience sociale croissante a un impact sur la fabrication et le commerce, et cette pression environnementale est transférée aux acteurs des chaînes d’approvisionnement pour qu’ils réduisent leurs émissions, ce qui se reflète de plus en plus dans les contrats.
Ce changement de priorités, ainsi que la pression législative en faveur de l’introduction de zones d’accès restreint et de la limitation de la circulation des véhicules les plus polluants, signifie que les entreprises du secteur doivent modifier leurs opérations afin de maîtriser leurs coûts, tout en s’adaptant à un modèle plus durable sur le plan environnemental.
De plus, ce processus de changement se déroule en pleine pandémie et avec une forte croissance des envois en ligne, ce qui rend d’autant plus impératif de trouver un modèle qui allie rentabilité et respect de l’environnement. À cet égard, une étude de Gartner indique que le commerce électronique continuera de croître jusqu’en 2026, au moins à un rythme de 22 % par an.
La tendance dans le secteur est à une plus grande concentration des stocks près des principales zones de consommation, dans le but de réduire la distance entre les entrepôts et les consommateurs finaux, afin d’optimiser les services, mais sans encourir de coûts supplémentaires excessifs.
De nouvelles installations pour un nouveau casting
Cependant, le modèle n’est pas non plus tout à fait clair. Les données recueillies par Merlin Properties considèrent qu’il est possible d’effectuer des livraisons quotidiennes à partir de la première couronne de Madrid et de Barcelone, avec des véhicules de livraison diesel.
De même, l’évolution rapide des véhicules électriques leur permettra bientôt d’effectuer des livraisons à partir de ces zones situées à la périphérie des principales villes du pays, grâce à leur autonomie et à leur capacité de charge. En outre, selon Merlin, deux types d’installations s’ouvrent également.
D’une part, les “dark stores” sont utilisés pour les livraisons de produits alimentaires à température contrôlée, tandis que d’autre part, les hubs urbains sont principalement utilisés pour les livraisons rapides de colis dans les services de commerce électronique.
Au fur et à mesure que les restrictions se généraliseront, voire limiteront le nombre de véhicules de livraison, le besoin de hubs urbains dans des lieux stratégiques se fera de plus en plus sentir.
À cet égard, un nouveau paysage s’ouvre, dans lequel les restrictions imposées aux véhicules les plus polluants pourraient, dans un avenir assez proche, être étendues au nombre d’unités de livraison pouvant fonctionner dans chaque ville, afin d’éviter les encombrements, qui restent l’un des principaux problèmes des grandes villes, notamment aux heures de pointe.
En outre, l’opérabilité des hubs urbains est également en question, car ils ne sont pas rentables aujourd’hui, même s’ils seront la solution lorsque le temps d’accès à la ville est élevé ou s’il y a des restrictions de trafic, comme cela est déjà prévu, donc il y a encore du temps avant qu’ils ne deviennent une solution appropriée pour la livraison urbaine.
Le coût des centres urbains
Toutefois, Merlin souligne également que le coût immobilier de ces installations n’est pas élevé, s’il est calculé sur la base d’une livraison, et qu’il est donc possible d’utiliser ces sites de manière rentable.
D’autre part, quelques emplacements stratégiques peuvent couvrir les délais de livraison pour les services autres que la livraison ultra-rapide.
En somme, un rapport préparé par Miebach à la demande de Merlin Properties, souligne que le commerce électronique va continuer à se développer à un rythme soutenu dans les années à venir et qu’il doit chercher des alternatives aux livraisons traditionnelles par camionnette, notamment en raison des restrictions d’accès qui sont mises en place dans un nombre croissant de villes européennes.
Ce secteur peut bénéficier du modèle des hubs urbains et de la livraison du dernier kilomètre avec des véhicules électriques ou des bicyclettes, ce qui résout bon nombre des problèmes liés aux livraisons traditionnelles.
Le centre urbain rend la livraison du dernier kilomètre moins chère en étant plus proche des destinataires, notamment dans le cas des livraisons à vélo, qui sont moins chères que les camionnettes. Toutefois, sa rentabilité dépend également d’autres facteurs tels que la double manutention ou le double transport.
Une étude de faisabilité doit être réalisée pour chaque pôle urbain, en tenant compte de la zone de livraison, du temps qu’il faut pour entrer dans la ville et des difficultés d’accès auxquelles il faut faire face dans chaque cas.
Ce schéma de travail à venir implique que les administrations publiques devront prendre position par rapport à ce changement de modèle, qu’elles agissent en tant que facilitateurs de l’activité de prestation, en tant que simples régulateurs, ou même qu’elles assument le rôle de concurrents, étant donné que cela pourrait être considéré comme un service public.
Avantages des centres urbains
Dans ce contexte, le document souligne comme avantages de ces installations, entre autres, la possibilité d’effectuer les trajets en véhicules électriques ou en vélos, tous deux beaucoup moins chers que les camionnettes.
De même, ces véhicules sont plus faciles à garer en milieu urbain, ce qui permet un gain de temps énorme pour les services de livraison dans un environnement où les espaces de chargement et de déchargement sont rares.
Les hubs rendent également la livraison du dernier kilomètre moins chère en étant plus proches des destinataires, ce qui leur permet de s’adapter à des horaires beaucoup plus commodes et d’obtenir des engagements de livraison plus importants.
En outre, grâce à cette possibilité, le nombre de livraisons ratées est beaucoup plus faible, ce qui représente une grande économie de temps et de frais de retour, dans un segment qui présente l’une de ses principales faiblesses dans ce facteur en raison des désagréments qu’il génère pour les utilisateurs du canal en ligne, de la distorsion qu’il introduit dans les opérations et des coûts générés par la logistique inverse.
En revanche, comme il n’existe pas de restrictions nocturnes pour les véhicules de remorquage, il est possible de profiter de cette période pour effectuer des travaux de distribution sans encombrement.
Enfin, les travaux assurent qu’au fur et à mesure que les véhicules circulent avec moins de paquets et sur des distances plus courtes en raison de la proximité des destinations, le taux d’accidents et de vols diminue considérablement.
Les centres urbains comptent sur leur proximité avec les clients finaux pour rendre la livraison du dernier kilomètre moins chère et réduire les livraisons manquées, l’un des points faibles du commerce électronique.
Pour le développement de ces installations, l’étude préparée par Miebach pour Merlin Properties rend également compte de certains facteurs à prendre en compte.
Plus précisément, elle indique que l’augmentation de la manutention dans les centres urbains oblige à effectuer la coupure plus tôt, ce qui implique des coûts de personnel plus élevés pour la préparation des livraisons et une remise en question des opérations.
L’existence d’un deuxième transport urbain a également un impact sur les coûts qui doit être pris en compte et, enfin, ces installations rendent nécessaire la mise à jour des flottes si l’on veut éviter les restrictions dans les zones à faible émission, ce qui, à l’heure actuelle, implique de supposer un coût par utilisation de véhicules plus chers que leurs homologues à moteur diesel.
Quoi qu’il en soit, il semble que les centres urbains commencent à offrir certains avantages, notamment dans certains segments du dernier kilomètre, comme le commerce rapide ou la livraison de nourriture.
Ces deux segments partagent certaines caractéristiques, car ils sont réalisés dans des services critiques et avec des biens qui nécessitent un traitement spécifique soit en raison de leurs propres caractéristiques de conservation, soit en raison du traitement critique qu’ils reçoivent dans leurs opérations pour atteindre les clients finaux dans des délais vraiment courts.
Dans tous les cas, c’est l’évolution du commerce électronique lui-même qui marquera les étapes à suivre dans les changements requis par les opérations. Il sera donc nécessaire de trouver un équilibre entre deux tendances a priori opposées.
D’une part, les ventes dans le canal en ligne continueront de croître dans les années à venir, selon tous les analystes, ce qui impliquera une augmentation des livraisons urbaines, qu’il s’agisse de livraisons à domicile ou de livraisons aux magasins de proximité, aux magasins de consignation et autres établissements.
Cependant, on observe parallèlement une prise de conscience environnementale croissante qui préconise une plus grande rationalité dans l’utilisation des services de distribution urbaine afin de réduire l’empreinte des livraisons grâce à des services programmés ou au regroupement des envois, entre autres tendances.
Dans le même temps, les opérateurs recherchent une solution qui leur permette d’allier la rentabilité sur un segment de marché très concurrentiel, la fourniture d’un service client personnalisé, la mise à profit des nouvelles technologies, sans perdre de vue la responsabilité environnementale.
Dans ce scénario, il semble que les hubs urbains soient appelés à jouer un rôle clé dans l’avenir de la logistique urbaine, que ce soit pour les livraisons du commerce électronique ou d’autres services.
Source Cadenadesuministro
