210 000 yachts pour 160 000 amarres dans le monde. Ce déséquilibre structurel a transformé les ports de plaisance en actifs de premier ordre pour les grands fonds d’infrastructures. Blackstone a déboursé 5,65 milliards de dollars pour Safe Harbor aux États-Unis. InfraVia rachète D-Marin entre 1 et 1,5 milliard. Et Puerto Banús, le port le plus luxueux d’Espagne, cherche activement un partenaire financier pour entrer dans la course à la consolidation mondiale.
Un déséquilibre structurel qui fait la fortune des investisseurs
Le secteur des ports de plaisance est devenu l’actif favori des grands fonds d’infrastructures mondiaux pour une raison simple : l’offre ne peut pas suivre la demande. Selon un rapport McKinsey de fin 2025, 210 000 yachts se disputent 160 000 amarres à l’échelle mondiale, un écart qui se creuse chaque année. Le parc de plaisance mondial intègre environ 6 500 nouveaux yachts par an, quand les marinas ne créent que 300 nouveaux amarres tous les cinq à dix ans. La construction de nouveaux ports est freinée par le manque de sites disponibles, la réglementation environnementale et les procédures administratives de concession, souvent interminables. Dans la Méditerranée, les propriétaires de yachts font face à des listes d’attente d’un an ou plus pour obtenir un emplacement selon les experts du secteur. Résultat : le marché mondial des marinas représente 15 milliards de dollars et devrait croître à un rythme annuel de 8 % jusqu’en 2030, toujours selon McKinsey.
« La oportunidad de consolidación es enorme, sucede como en el sector del párking hace 20 años. »
Ce que Juan Núñez, directeur général de Puerto Banús, déclarait à Expansión en avril 2026 résume parfaitement la thèse d’investissement qui attire les fonds : un secteur encore très fragmenté, dominé par des familles, avec un potentiel de professionnalisation et de consolidation comparable à ce qu’a connu le secteur du stationnement il y a deux décennies.
Puerto Banús cherche un partenaire financier pour consolider le marché
En Espagne, c’est Puerto Banús qui cristallise toutes les attentions. La famille Vidiella, propriétaire du port de plaisance de Marbella, a mandaté EY comme conseiller financier pour étudier l’entrée d’un nouveau partenaire au capital, possiblement majoritaire, selon Expansión du 25 juillet 2026. L’objectif est clair : lever les ressources nécessaires pour acquérir d’autres ports de plaisance sous la marque Puerto Banús et participer à la vague de consolidation mondiale.
Puerto Banús exploite une concession de 99 ans accordée en 1967 par le ministère espagnol des Travaux Publics, transférée ensuite à la Junta de Andalucía, et valable jusqu’en 2066. Le port compte 915 amarres pour des embarcations allant jusqu’à 50 mètres de longueur, génère 20 millions d’euros de revenus annuels et affiche un Ebitda de 10 millions d’euros. Ses activités couvrent les amarres, le stationnement, la consultation portuaire et l’organisation d’événements de marque. Avec l’un des noms les plus reconnus de la plaisance mondiale, Puerto Banús dispose d’un avantage concurrentiel réel pour une stratégie d’acquisition sous enseigne commune.
Blackstone, InfraVia, Stonepeak : la carte des grands mouvements
Les transactions se sont accélérées à l’échelle mondiale. Blackstone a finalisé l’acquisition de Safe Harbor, le premier groupe américain de ports de plaisance avec 150 installations et 48 800 amarres, pour 5,65 milliards de dollars. Safe Harbor avait été valorisé à 2,1 milliards par son précédent propriétaire Sun Communities en 2020, signe de la valorisation exceptionnelle du secteur en cinq ans. Le groupe américain a par ailleurs exploré l’acquisition de Marina Barcelona 92 (MB92), astillero de superyachts basé à Barcelone et détenu par le fonds espagnol Squircle Capital, sans qu’aucun accord n’ait été finalisé à ce jour.
En Europe, InfraVia vient de s’entendre avec CVC pour le rachat de D-Marin, opérateur grec présent dans neuf pays dont l’Espagne, la France, l’Italie, Malte, la Croatie et les Émirats arabes unis, pour une valeur estimée entre 1 et 1,5 milliard de dollars. CVC avait valorisé D-Marin à seulement 200 millions de dollars en 2020 lors de son acquisition auprès du groupe turc Dogus. En cinq ans, D-Marin a triplé ses revenus pour atteindre 14 300 amarres et générer environ 70 millions d’euros d’Ebitda annuel. En Espagne, D-Marin contrôle la marina Palma Cuarentena à Palma de Majorque.
Aux États-Unis, Stonepeak, gestionnaire de 88 milliards de dollars d’actifs, a acquis Southern Marinas auprès de KSL Capital Partners pour 700 à 800 millions de dollars, avec l’ambition de challenger Safe Harbor sur son propre terrain. En Espagne, Buenavista et Nauplia Capital ont acquis Marina Lanzarote aux Canaries, et Mirazur Capital a repris Marina Port Vell à Barcelone.
Ce que ces mouvements signifient pour les investisseurs francophones
Pour les investisseurs français qui regardent l’Espagne, ces transactions envoient un signal clair : les ports de plaisance espagnols sont entrés dans une phase de consolidation irréversible. Les actifs côtiers de qualité, longtemps sous-valorisés car détenus par des familles sans stratégie d’optimisation, font désormais l’objet d’une compétition internationale. Les revenus prévisibles des amarres à long terme, l’impossibilité de créer de l’offre nouvelle dans les zones les plus prisées de la Méditerranée, et le potentiel de montée en gamme des services connexes font de ces actifs des placements de long terme à la résilience comparable aux autoroutes ou aux aéroports. La question n’est plus de savoir si le marché va se consolider, mais à quelle vitesse.
Tableau comparatifs des ports de plaisance France – Espagne :
Sources et photo : Rédaction LCE (avec l’aide de l’IA)
